El Canal de Panamá es una de las infraestructuras más críticas del comercio global. A través de sus 82 kilómetros de vía interoceánica transita entre el 5% y el 6% del comercio marítimo mundial, incluyendo cerca del 40% del tráfico de contenedores de Estados Unidos. La posibilidad de conectar el Atlántico y el Pacífico en poco más de diez días, frente a las casi cuatro semanas que insumiría rodear Sudamérica, convierte al canal en un verdadero cuello de botella del sistema logístico internacional.
Para Panamá, el canal no es solo un activo geopolítico, sino también un pilar económico. Su operación y el ecosistema logístico asociado representan alrededor del 4% del PBI nacional y constituyen la base de su proyección internacional como hub de comercio, transporte y servicios financieros. La ampliación inaugurada en 2016, que permitió el paso de buques Post-Panamax y duplicó su capacidad operativa, reforzó aún más su relevancia en un contexto de buques cada vez más grandes y cadenas de suministro más complejas.
Una infraestructura clave
Sin embargo, el funcionamiento del canal no puede pensarse de forma aislada de la infraestructura que lo rodea. Los puertos de Balboa, en el Pacífico, y Cristóbal, en el Caribe, son piezas clave del engranaje logístico panameño. Desde allí se gestionan operaciones de transbordo, almacenamiento y redistribución de mercancías que conectan América del Norte, América del Sur, Asia y Europa. Controlar estos puertos no equivale jurídicamente a controlar el canal, pero sí implica una capacidad significativa de influencia sobre los flujos comerciales, los tiempos de tránsito y la eficiencia del sistema.
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Actualmente, los puertos de Balboa y Cristóbal son operados por Panama Ports Company (PPC), empresa controlada en un 90% por el conglomerado hongkonés CK Hutchison Holdings, bajo una concesión otorgada en 1997 y prorrogada en 2021 por 25 años adicionales. Sin embargo, durante el último año, el contrato se convirtió en el centro de un conflicto legal y político de alto impacto. El Estado panameño, a través de la Contraloría General y del Poder Judicial, comenzó a cuestionar la legalidad de la concesión, alegando irregularidades en su renovación y posibles incumplimientos financieros por parte de la empresa, entre ellos la presunta falta de transferencia al Estado de más de 1.200 millones de dólares derivados de la operación portuaria.
Tensión en aumento entre Estados Unidos y China
La tensión escaló a fines de enero de 2026, cuando la Corte Suprema de Justicia declaró la inconstitucionalidad de la Ley N.º 5 de 1997, base legal de la concesión, en un fallo aún no plenamente publicado. Según PPC, a partir de ese pronunciamiento el Estado panameño impulsó una serie de acciones destinadas a afectar la continuidad del contrato, incluyendo inspecciones y requerimientos para facilitar el acceso irrestricto a activos, información y personal de la compañía, bajo el argumento de preparar una eventual transición operativa.
Frente a este escenario, el 3 de febrero de 2026 Panama Ports Company inició formalmente un arbitraje internacional contra la República de Panamá ante la Cámara de Comercio Internacional (CCI), invocando el contrato de concesión y el marco jurídico vigente desde hace casi tres décadas. La empresa sostiene que el Estado incumplió obligaciones contractuales y alteró de manera unilateral condiciones que según PPC estaban concebidas como un “contrato-ley”, destinado a garantizar estabilidad y seguridad jurídica a largo plazo. En el arbitraje, la compañía reclama una indemnización económica significativa.
La operación del Canal en la mira
Este conflicto, formalmente de naturaleza contractual, se inscribe en una dinámica geopolítica más amplia. La operación de los principales puertos del Canal por una empresa vinculada a China se convirtió en un punto de fricción directa con Estados Unidos, cuyos funcionarios han cuestionado abiertamente la concesión y presionado para su terminación. La eventual transferencia de las licencias portuarias a un consorcio liderado por la estadounidense BlackRock refuerza este argumento. Como señala la Estrategia de Seguridad Nacional de Estados Unidos publicada en noviembre de 2025, “Estados Unidos debe mantener una posición de primacía en el hemisferio occidental como condición indispensable para su seguridad y prosperidad, una condición que le permita actuar con confianza en la región cuando y donde sea necesario. Los términos de nuestras alianzas, así como las condiciones bajo las cuales brindamos cualquier tipo de asistencia, deben estar supeditados a la reducción progresiva de la influencia externa adversaria, desde el control de instalaciones militares, puertos e infraestructura crítica hasta la adquisición de activos estratégicos en un sentido amplio”.
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China hoy es el segundo mayor usuario del canal luego de Estados Unidos, y ha incrementado de manera sostenida su presencia económica en el país. En 2017 Panamá rompió relaciones diplomáticas con Taiwán y reconoció oficialmente a la República Popular China, convirtiéndose además en el primer país de América Latina en adherir a la Iniciativa de la Franja y la Ruta. Desde entonces, la inversión china superó los 2.500 millones de dólares, con foco en puertos, telecomunicaciones e infraestructura logística. Para Panamá, China representó una fuente alternativa de financiamiento rápido y de gran escala, especialmente en un período de menor involucramiento estadounidense en proyectos de infraestructura.
El siempre peligroso "uso dual"
Para Washington, la doctrina china de fusión civil-militar alimenta el temor a que infraestructura formalmente comercial pueda tener usos duales en contextos de crisis, afectando cadenas de suministro, logística militar o acceso a información sensible. Panamá, aunque aún vinculada a China, hoy está más alineada a Estados Unidos, y esto quedó claro tras la decisión de retirarse formalmente de la Iniciativa de la Franja y la Ruta en 2025 (convirtiéndose en el primer país latinoamericano en hacerlo).
En este marco, Panamá se consolida como un caso paradigmático del denominado “Corolario Trump a la Doctrina Monroe” en la búsqueda por conservar su dominio en el Hemisferio Occidental.
